La mayor tragedia medioambiental de España, el 13 de noviembre de 2002.
"Aquel día solamente pudimos ver una serie de marineros filipinos llevándose las manos a la cabeza. La guardia costera acababa de rescatarlos de un petrolero con bandera de Bahamas que estaba hundiéndose a 240 kilómetros de la costa gallega. El nombre de aquel barco ya nadie lo olvidará nunca. El Prestige se hundió seis días más tarde, el 19 de noviembre. Durante aquel proceso y en los momentos posteriores, el barco liberó a lo largo de 400 kilómetros de costa casi toda su carga: 77.000 toneladas de fuel-oil, que al impregnarse en las rocas y las especies marinas todos bautizamos unánimes como "chapapote". La lucha contra el chapapote se prolongó durante meses, principalmente en Galicia pero también en otras comunidades como Asturias, Cantabria o País Vasco. El capitán del barco, Apostolos Mangouras, fue condenado en enero de 2016 a dos años de cárcel." Resumen tomado de https://www.elconfidencial.com/
Espero que aprendamos de los errores. El naufragio del petrolero Prestige que se produjo a cámara lenta, para que todos pudiéramos ver como la incurría, ineficacia, ignorancia e incapacidad de tomar decisiones, devenían en una catástrofe pastosa que se veía con los ojos, se tocaba con las manos, se olía con la nariz, se degustaba en los peces embadurnados y se escuchaba en el canto de los araos y gaviotas que agonizaban en los arenales presas del chapapote.
A día de hoy, y después de publicarse miles de páginas sobre el Prestige, resulta absolutamente imposible establecer con carácter objetivo algunas cosas tan elementales como la cantidad de fuel vertida y la que permanece en los tanques del pecio, el coste real –directo e indirecto– de la catástrofe, la repercusión efectiva sobre los bancos pesqueros y marisqueros, los horizontes de recuperación ecológica, y la cantidad de fuel que sigue a la deriva en el mar o que está perjudicando los fondos de la plataforma continental.
En el análisis de las cuestiones operativas, tampoco fue posible establecer si el barco tenía maniobrabilidad para fondear y ser desestibado, o si debía ser alejado, y ni siquiera se llegó a definir si, en este último supuesto, el alejamiento se debía haber hecho o se debiera haber escogido un lugar controlable para un supuesto probable de hundimiento.
Tampoco sabemos, de verdad, si hay puertos en Galicia capaces para abrigar un barco que sufriera, hipotéticamente, un nuevo accidente, ni fuimos capaces de saber si hubo protocolos de actuación para técnicos y administradores o si todos los responsables del tráfico marítimo actuaron como Dios les dio a entender.
Se puede distinguir con mucha precisión entre la racionalidad y la eficacia de las diferentes actuaciones, para dejar claro que, en el marco analítico del decisor, puede haber decisiones racionales que sean también eficaces, decisiones racionales que sean sin embargo ineficaces, decisiones eficaces que no tengan una racionalidad manifiesta, y decisiones irracionales que son asimismo ineficaces.
La existencia de una decisión racional implica tres condiciones esenciales que en ningún caso pueden ser olvidadas: a) que sea posible explicar las causas y la finalidad de cada decisión adoptada; b) que haya una evaluación general de las consecuencias previsibles y que se opte por las menos gravosas; y c) que se disponga de un cuadro de opciones y de un análisis criterios comparativo de los costos y de los efectos de cada una.
Si un gobernante explica que un petrolero accidentado lo remolcaran a una bahía abrigada para poder desestibarlo, el ciudadano percibe inmediatamente la racionalidad de la decisión, aunque un imprevisto o una mala evaluación de los daños del buque hicieran que la mencionada decisión derivara en una catástrofe.
Si nos informan de que el barco va a acercarse a la costa para evitar el esparcimiento de la marea negra, podremos entender las razones de la decisión adoptada, aunque pensásemos que hay otras alternativas mejores. E incluso si nos dijeran que iban conducir el barco hacia un área de baja profundidad, para no perder el control de los depósitos de carga en caso de hundimiento, entenderíamos que se trata de la posible elección de un mal menor en el marco de un desastre inevitable. Pero si a usted le cuentan el remolque en zigzag del petrolero Prestige, entre el 13 y el 19 de noviembre de 2002, si incluso se da cuenta de que se está haciendo un viaje a ninguna parte en medio de un mar arbolado y sin posibilidades de arribar a ningún puerto ni efectuar ninguna operación de descarga, y si finalmente ve que el petrolero se hunde a 130 millas de la costa gallega, en una sima impracticable, donde el espeso fuel se convierte en una bomba ecológica incontrolable, no necesita de mayores informaciones, ni ser un experto ingeniero naval, para concluir que está ante una forma de actuar irracional, que no puede ser explicada en sus causas ni entendida en sus fines, y que sólo puede comprenderse si se acepta la cobarde intención de perder el control del barco en el justo límite de la zona española de salvamento marítimo, para pasarle la patata caliente a nuestros vecinos de Francia o Portugal.
Aunque cabe suponer que hemos aprendido mucho de este trágico accidente, después de 20 años nadie se atrevió aún a formular una sola conclusión por escrito, ni a proponer ninguna actuación que no pase por la genérica exigencia de más medios y más sensibilidad.
Jim Collins tenía razón “Malas decisiones con buenas intenciones siguen siendo malas decisiones”
Autor
Gumer Da Costa
Coach. Conferencista. Experto en Negociación
Aliado de "Y eso, ¿cómo se come?" en Hyggelink
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